Stridsvagn S-103

Sicuramente uno dei veicoli corazzati più inusuali e caratteristici dell'era postbellica, lo Stridsvagn S-103, conosciuto anche come "carro S o S-tank", era il risultato di una specifica degli anni Cinquanta emessa dal governo svedese per un carro da combattimento leggero. Per quel periodo, infatti, lo stato scandinavo stava portando avanti un intenso programma di ammodernamento delle proprie forze corazzate fondato sull'acquisizione di materiale straniero e sulla progettazione di mezzi locali. Riprendendo di fatto le concezioni degli "Sturmgeschutz", Sven Berge, capo della sezione carri corazzati dell'esercio svedese, propose nel 1956 il progetto di un carro armato privo di torretta e dalle linee sfuggenti ed affusolate. Il progetto suscitò gli interessi degli alti comandi e se ne avviarono gli studi: la sua progettazione, però, risultò lenta e laboriosa, specialmente il sistema di puntamento causava problemi e suscitava perplessità, e soltanto nel 1961 il primo prototipo funzionante fu pronto. La difficoltà maggiore consisteva appunto nel meccanismo per il direzionamento del fuoco: essendo privo di torretta girevole e dovendo svolgere compiti di carro armato e non di semplice semovente, fu praticamente obbligata la scelta di adottare un sistema per il puntamento basato sulla rotazione dell'intero carro su se stesso, mentre per il brandeggio verticale fu studiato un sistema meccanico capace di alzare o abbassare le sospensioni a comando. Date le dimensioni contenute, si rese obbligatorio anche un meccanismo di caricamento automatico, strumento che in quel periodo era ancora in fase di studio e risultava poco affidabile. Altra interessante innovazione introdotta con questo apparecchio fu la scelta dell'unità motrice: inconsueta, come tutto il mezzo, la propulsione era affidata a due motori distinti, un Rolls Royce, con alimentazione mista, veniva utilizzato per la normale marcia, mentre una turbina a gas Boeing veniva impiegata per avere maggiore potenza in combattimento. Nonostante le perplessità, i vantaggi forniti dall'insolita configurazione erano notevoli: il veicolo si presentava dai lineamenti bassi e sfuggenti, risultando così dalla difficile individuazione da parte del nemico, mentre le forme spigolose aumentavano sensibilmente la protezione frontale e si rivelarono particolarmente resistenti. D'altro canto la complessità meccanica e la soluzione tecnica adottata presentavano degli svantaggi non trascurabili: sebbene fosse preciso, il puntamento risultava macchinoso e tendenzialmente più lento dei sistemi convenzionali a torretta, provocando un rateo di fuoco inferiore e più limitato nei movimenti veloci. Sebbene lento, il progetto andò avanti ed alla Bofors venne affidata la produzione in serie, che ebbe inizio nel 1963 e si concluse nel 1971 con circa 300 esemplari realizzati. Da un punto di vista produttivo, dell'S-tank vennero realizzate tre versioni, differenziate per piccole migliorie ed aggiornamenti emersi in sede di progettazione e sviluppo, come l'installazione di una lamina apripista ripiegabile e di un sistema di galleggiamento basato sull'aumento del volume. Operativamente parlando, l'S-103, nonostante gli interessi manifestati da altri paesi, non ricevette commesse dall'estero e rimase in servizio solamente con le forze armate svedesi, che lo hanno gradualmente sostituito con veicoli più moderni. Sebbene non sia più in servizio, l'S-tank continua a far discutere, anche in ottica di un possibile riutilizzo della formula, e gli esperti sono dibattuti riguardo la sua operatività e le sue effettive potenzialità: resta indubbio il fatto che si sia trattato di un carro inusuale, che non ha mai visto un impiego in un teatro bellico e pertanto risulta difficile riuscire a farne delle valutazioni empiriche e concrete.

BA-64

La nascita dell'autoblindo BA-64 può essere fatta risalire al 1941, anno in cui venne messo in produzione la GAZ-64, autovettura dalla quale nascerà appunto la BA-64. All'inizio dell'Operazione Barbarossa, l'Armata Rossa disponeva di un ingente quantitativo di autoblindo e veicoli semicingolati, le stime più ottimistiche si aggirano intorno alle 6.000 unità; tuttavia questo impressionante parco macchine era costituito da materiale di produzione prevalentemente straniera e soprattutto di vecchia data: i modelli più recenti erano stati per lo più acquistati dalle giacenze dell'esercito britannico all'inizio della seconda guerra mondiale. Tali mezzi, al momento della verità, si rivelarono del tutto insufficenti e pesante era la carenza di adeguate corazzature, spesso consistenti in semplici lastre metalliche applicate a telai stradali. Data la situazione e a causa delle drammatiche cintingenze militari, la stessa GAZ, partendo dal nuovo veicolo GAZ-64, decise di progettare un nuovo tipo di autoblindo che disponesse di buone caratteristiche complessive e che fosse pesantemente corazzata, in relazione alla categoria ovviamente. I lavori di studio e sviluppo proseguirono celermente, ma fu con la cattura di un veicolo corazzato ruotato tedesco, un Sd.Kfz.221, che i tecnici della GAZ poterono dotarsi di un valido schema progettuale altamente sofisticato ed efficace: fu proprio da questa autoblindo germanica che venne ispirato il disegno per le protezioni del mezzo; una corazzatura molto spigolosa e sfuggente capace di deviare ottimamente proiettili nemici e con un alto coefficente di resistenza agli urti. Fin da un primo impatto visivo, infatti, le somiglianze fra i due modelli sono evidenti. Gli studi furono condotti con il massimo dell'impegno e già nel 1942 i primi tre prototipi erano pronti e superavano egregiamente i collaudi e i test tecnichi, impressionando molto favorevolmente le autorità militari, che ne impostarono subito la produzione su larga scala. Entro la fine del '42 la Ba-64 iniziava ad equipaggiare i primi reparti operativi dell'Armata Rossa e nello stesso anno il veicolo riceveva il proprio battesimo del fuoco, con risultati più che soddisfacenti: particolarmente apprezzata per le sue ottime doti di maneggevolezza, l'autoblindo si guadagnò ben presto il consenso e la stima dei propri equipaggi e venne impiegata intensamente in ogni parte del fronte in compiti di esplorazione e ricognizione. Dato l'evolversi della situazione bellica, ora a favore delle potenze alleate, fu concesso alle forze sovietiche un attimo di sospiro per riprendere consistenza e, soprattutto, per riequipaggiarsi: in quest'ottica venne progettata anche una nuova versione dell'automezzo, la BA-64B. Questo nuovo modello, che poco si differenziava dal precedente, risultò particolarmente riuscito, tanto che rimase in produzione fino al termine delle ostilità e rimarrà in servizio presso l'Unione Sovietica fino agli anni Cinquanta, mentre in altri paesi verrà radiata solamente nel '70. Sulla nuova variante vennero successivamente sviluppati veicoli adattati a varie "specialità": ne venne proposto un mezzo comando, un veicolo per la protezione ferroviaria, con i pneumatici sostituiti da ruote metalliche per rotaie o mediante un sistema di abbinamento pneumatico-ruota, peraltro poco riuscito. Interessante fu la soluzione studiata appositamente per il transito su terreni innevati: per tale tipologia di scenario, le uote vennero tolte ed al loro posto furono installati due sci anteriori e un piccolo sistema di trazione posteriore cingolato (BA-64Z); ma anche tale progetto rimase poi senza seguito. Unico forte limite del veicolo era rappresentato dall'armamento, costituito di fatto da una sola mitragliatrice da 7.62 mm installata in una torretta girevole aperta, anche se furono fatti tentativi, mai standardizzati, di equipaggiare la macchina con armi più pesanti. Alla fine della guerra, la piccola autoblinda sovietica venne presto ritirata dalla prima linea russa e sotto tali insegne rimase attiva fino alla prima metà degli anni Cinquanta, mentre, come accennato in precedenza, altri paesi, che oggi si userebbe definire "del terzo mondo", la sua carriera fu decisamente più duratura.

Char de Bataille B1 - B1bis

La storia del Char de Bataille B1 risale ai lontani anni Venti, quando il ministero francese emise una specifica per un nuovo carro armato medio polivalente, capace, cioè, di poter essere impiegato sia in appoggio tattico alla fanteria che nel combattimento diretto con altri carri. Inizialmente le dimensioni richieste dovevano essere relativamente contenute con pesi nell'ordine delle 13 tonnellate, mentre grande importanza fu data alla mobilità: il nuovo mezzo doveva infatti essere capace di fornire buone prestazioni di marcia su ogni tipologia di percorso, specialmente in condizioni di terreno caratterizzato dalla presenza di trincee. Al concorso parteciparono praticamente tutte le industrie francesi del settore, ma alla fine delle valutazioni dei vari progetti la scelta ricardde sul modello presentato dalla Schneider/Renault. La messa a punto di questo mezzo si rivelò estremamente lenta e laboriosa, soprattutto a causa della sua eccessiva complessità meccanica, tanto che le prime consegne ai reparti operativi furono completate solamente nel 1936, ben quattro anni dopo la fimra della prima commessa. Il veicolo, che aveva preso la denominazione di Char B1, era un grosso carro pesantemente corazzato e armato con un cannone da 75 mm in caccia fisso e con due mitragliatrici leggere installate in una piccola torretta mobile situata nella pate anteriore della struttura. Caratteristica del mezzo erano i grossi cingoli avvolgenti, che assicuravano una buona mobilità su terreni impervi, ma che al contempo rappresentavano uno dei suoi punti deboli, data la loro pericolosa esposizione al fuoco nemico. La corazzatura era, per i tempi, particolarmente robusta ed arrivava al massimo dello spessore a 40 mm. Sebbene si trattasse di uno dei carri armati più pesanti e grandi del periodo, lo Char B1 fu vittima della lentezza della sua messa a punto, tanto che al momento dell'entrata in servizio si erano resi disponibili numerosi miglioramenti praticamente in ogni settore. Si decise, pertanto, di aggiornare i successivi modelli ai nuovi stanrdard: il motore da 272 hp venne sostituito con uno analogo, entrambi di costruzione Renault e a 6 cilindri, ma dalla potenza maggiorata, 307 hp; la corazzatura raggiungeva uno spessore massimo di 60 mm e la torretta venne armata con un pezzo da 47mm. Invariato rimaneva il cannone principale da 75 mm situato nella parte frontale del mezzo. Nacque in questo modo nel 1938 il Char B1bis, esteriormente identico al precedente, a parte il nuovo armamento della torretta, ma decisamente superiore in quanto a robustezza e potenza di fuoco. Invariate, però, rimasero le obsolete soluzioni progettuali e strutturali adottate: i cingoli avvolgenti continuarono ad essere pericolosamente esposti, solo durante la guerra si iniziò a proteggerli in qualche maniera; l'armamento principale rimaneva il pezzo fisso frontale a brandeggio estremamente limitato e di scarsa utilità; la mobilità stessa del veicolo veniva penalizzata dal cattivo rapporto tra peso, che era lievitato fino a 31.5 tonnellate, e potenza, rapporto che ne limitava notevolmente l'agilità. Nonostante tali problemi, a cui si aggiungeva l'eccessiva complessità di utilizzo che richiedeva 4 membri di equipaggio altamente addestrati, lo Char B1bis era senza dubbio il migliior carro armato da battaglia in dotazione all'esercito francese: soprattutto lo spessore della corazza lo rendeva immune a gran parte delle armi anticarro tedesche. In totale si stima che al momento dell'invasione della Francia fossero opeartivi circa 400 carri armati, i quali vennero usati in maniera pessima: invece di raggruppare i veicoli in pochi reparti specializzati, i comandi francesi sparpagliarono lungo tutto il confine franco-tedesco i carri a loro disposizione, in previsione di una guerra di trincea e non certo di movimento, creando dappertutto priccole brigate formate su pochi carri e soprattutto senza veicoli di riserva. La carriera operativa dello Char B1bis fu, quindi, piuttosto blanda: utilizzato male in battaglia e dotato di troppi punti deboli, non soltanto i cingoli ma anche la torretta si rivelò estremamente fragile ai colpi avversari, il veicolo non riuscì minimamente ad opporsi ai rivali tedeschi. Alla fine della campagna, numerosi esemplari del veicolo caddero in mano alla Wehrmacht, che, dopo averli trasformati in veicoli lanciafiamme o artiglierie semoventi, li utilizzò prevalentemente per le operazioni di controllo sul suolo francese, oppure come mezzo scuola. Alcuni veicoli privi di torretta vennero ceduti anche all'Italia a fini di addestramento guida di mezzi dalla grandi dimensioni.