Ansaldo P.40

Durante la seconda guerra mondiale, fra le altre cose di cui mancava l'Italia, particolarmente deficitaria e drammatica era la situazione delle dotazioni militari nel campo dei veicoli e mezzi corazzati. Pur non eccellendo in nessuna categoria di carro armato, sia quella delle macchine considerate leggere sia per quelle medie, era la speciaità dei carri pesanti che mostrava più impietosamente tutta l'obsoloscenza dell'industria nazionale e della capacità progettuale del settore. L'assenza di un carro pesante fu una problematica delle forze armate italiane fin dai tempi della prima guerra mondiale, soprattutto a causa di una chiara e decisa mancanza politica: nonostante il pregevole ed incoraggiante progetto portato avanti dalla Fiat, con il suo Fiat 2000 del 1919, le autorità non intrapresero mai dei progetti seri e soprattutto univoci per dotare il proprio apparato militare di un veicolo rientrante nella classificazione dei "pesanti". Negli anni Venti e Trenta, infatti, l'intera produzione italiana di carri armati si concentrò, senza nemmeno raggiungere risultati particolarmente esaltanti, su mezzi di tonnellaggio medio e leggero, senza mai affrontare con efficacia la realizzazione di carri armati pesanti. Si arrivò pertanto al 1939 senza che le forze armate nazionali disponessero di un adeguato carro armato da combattimento capace di superare le 20 tonnellate, parecchio sotto gli standard che si andavano affermando negli altri paesi europei. Con lo scoppio della guerra, però, il governo si mosse, anche se timidamente, contattando le industrie del paese per la realizzazione di un veicolo dal peso di circa 30 tonnellate. Nonostante l'iniziale iniziativa, ben presto le autorità imposero alle ditte delle pesanti limitazioni di peso, riducendo il numero delle tonnellate massimo da 30 a 24. Gli studi di un fantomatico carro "P", dove la P stava appunto per "Pesante", furono condotti in un primo momento sia dalla Fiat che dall'Ansaldo, ma alla fine fu la sola casa milanese a portare avanti il progetto, sfruttando per l'occasione la collaborazione con la Germania, dove furono mandati a scopi didattici svariati ingengeri con il fine di raccoglie quante più informazioni possibili nella costruzione e progettazione di un carro pesante. In aiuto all'Ansaldo, arrivò il lavoro del Centro Studi Motorizzazione (C.S.M.), il quale autonomamente si mise all'opera per la definizione di un mezzo da 30 tonnellate che si caratterizzava per l'adozione di due torrette, una in caccia e l'altra in ritirata, e che is ispirava al Neubaufahrzeug tedesco. Alla fine il disegno del C.S.M., denominato in questa fase P.75, per via del pezzo montato in torretta, venne affidato all'Ansaldo, la quale sottopose il progetto ad un'attenta revisione sulla scorta delle indicazioni ottenute con il viaggio di istruzione dei propri tecnici in Germania: venne rimosso l'intero armamento in ritirata, mentre leggere modifiche di diesgno furono applicate alla torretta girevole. I lavori proseguirono e nel 1940 fu ultimato un simulacro in legno a grandezza naturale del veicolo: nonostante le esigenze suggerissero di avviare il più velocemente possibile la produzione in serie del veicolo, che era stato rinominato per ordine di Mussolini P.40, in quanto realizzato nel 1940, il programma venne drasticamente ritardato dalle continue ingerenze del governo e dai continui cambiamente dispositivi. Cercando, infatti, di operare una scelta economica, provvenì dall'alto l'ordine di sostituire il cannone da 75 mm con un pezzo più piccolo da 47 mm, dato che di questo armamento si calcolava una maggiore disponibilità di munizioni. Nonostante le imposizioni, l'ebbe vinta l'Ansaldo e nel 1941 il primo prototipo del P.40 veniva ufficialmente presentato, con un cannone da 75 mm in torretta. Il programma venne poi ulteriormente perfezionato nel 1942, quando per concessione tedesca fu possibile esaminare un esemplare delle prime serie costruttive del sovietico T-34: in seguito all'analisi di tale veicolo, gli ingegneri Ansaldo procedettero a riprogettare ampiamente lo scafo del prototipo e la torretta offensiva, mentre altri dettagli più marginali vennero applicati quasi dappertutto, come l'installazione dei parafanghi prima totalmente assenti. Con l'evolversi sfavorevole delle ostilità, le autorità non ci pensarono molto ad approvare il progetto ed ancora prima della sua ufficializzazione furono ordinati all'Ansaldo ben 500 carri armati, con una produzione mensile da aggirarsi attorno ai 50 mezzi realizzati. Il 25 novembre 1942 il P.40 entrava uffiialmente in servizio presso le forze armate, benchè si trattasse ormai di un carro già superato ed inferiore rispetto alla produzione straniera contemporanea, ma si trattava, per stessa ammissione del ministero, di quanto di meglio si potesse ottenere, anche se continue migliorie e suggerimenti verranno successivamente proposti ed in parte concretizzati. A dire la verità, le dichiarazioni espresse nelle circolari avevano ben poco contatto con la realtà: sotto continui bombardamenti ed ostacolata da rallentamenti di ogni genere, la linea di produzione del mezzo procedette a ritmi troppo lenti e soltanto nel 1943 inoltrato si potè seriamente prendere in considerazione l'idea di schierare al fronte il nuovo mezzo, che avrebbe dovuto secondo i piani essere dislocato già in Tunisia, ma che in realtà non varcherà mai i confini nazionali. Le linee di montaggio procedettero così lentamente, soprattutto per la mancanza di materiali, che soltanto nella tarda estate del '43 poterono essere formati i primi due battaglioni, i quali non erano per il momento ancora operativi. Con l'armistizio del settembre 1943, il programma del P.40 fu messo sotto controllo tedesco: nonostante le difficoltà, la produzione del P.40 fu autorizzata e venne confermata parte degli ordinativi siglati in precedenza, per un totale di 150 esemplari. La situazione, però, risultava particolarmente caotica e fra discussioni ed ipotesi, la produzione del mezzo rimase praticamente ferma per qualche tempo: indecisi sull'uso da riservare al carro italiano, ormai considerato di preda bellica, i comandi tedeschi si interrogarono a più riprese sulla possibilità di installare sul veicolo un motore Maybach HL 200, in luogo del Diesel da 330 hp adottato in precenza dai tecnici italiani. Tale dubbio nacque essenzialemnte dal fatto che le consegne delle unità motrici procedevano a ritmi ancora più lenti di quelle dell carro ed almeno 75 unità erano state approntate prive di motore. Alla fine tali ipotesi si conclusero in un nulla di fatto e si procedette ad inquadrare i veicoli prodotti in grado di muoversi, le stime parlano di 40 carri, nei reparti di polizia, mentre i mezzi senza propulsore furono interrati ed utilizzati come fortini lungo le difese della penisola. Nelle ultime battute di guerra, la vita operativa del P.40 fu contraddistinta da veloci ritirate ed abbandoni: svariati esemplari furono portati, pare con equipaggio italiano, in Austria, dove furono abbandonati; altri carri finirono deportati in Germania, dove se ne persero le tracce. Dopo la breve esperienza bellica, dove il mezzo conobbe come visto un limitatissimo impiego bellico, un esemplare di P.40 fu ritrovato in buone condizioni, tanto che venne dislocato a Caserta nel 1950 per compiti scolastici ed addestrativi. Dopo qualche tempo, però, l'apparecchio venne abbandonato alle intemperie, sempre nella città campana, fino ai tardi anni Ottanta, quando, sotto la spinta di personaggi illustri come Nicola Pignato, venne recuperato e riparato. L'opera di restauro venne svolta dalla Fiat, mediante l'impiego di mezzi e personali dell'officina della scuola della casa torinese, e, fra le altre cose, si operò una sostituzione del motore, dato che quello originale pareva irrimediabilmente compromesso, con un IVECO da 190 hp di potenza. Terminata la preziosa opera di recupero, il veicolo venne impiegato ancora per scopi comparatistici, dando tutto sommato delle buone prove di mobilità. Attualmente tale veicolo è conservato in ottimo stato a Lecce. In ultima anlisi, un esemplare di P.40, privo di motore, è conservato oggi a Roma, presso il Museo Storico della Motorizzazione Militare.

Panzerkampfwagen VIII Maus

Nel 1942, su commissione dello stesso Hitler, Ferdinand Porsche si mise al lavoro per studiare un nuovo tipo di carro armato ultrapesante virtualmente indistruttibile e capace di affrontare con successo ogni veicolo corazzato nemico allora in circolazione. Il nuovo mezzo, che doveva essere per ordine del Fuhrer pesante sulle 120 tonnellate, era inevitabilmente un veicolo imponente, dalle grandi dimensioni, caratterizzato da una spessa corazzatura ed un pesante armento offensivo. Il programma, avviato appunto nel 1942, venne affidanto in cooperazione con Porsche anche alla Krupp, che doveva occuparsi di progettare e sviluppare alcune componenti della struttura e della torretta, compreso l'armamento, che secondo le richieste iniziali doveva comporsi da un pezzo di grosso calibro da 150 mm ed un secondo cannoncino da 20 mm di supporto. Il progetto acquisì in un primo momento una certa priorità, tanto che se ne ipotizzò la messa in produzione già a partire dalla primavera del 1943. Vista la volontà di creare un supercarro, lo stesso Porsche volle occuparsi dell'armamento del futuro Maus, che all'inizio prese la designazione di Mammut, migliorandone le capacità offensive con la sostituzione del pezzo da 20 mm con un più grande cannone da 105 mm: per via dell'introduzione del nuovo miglioramento i tempi si dilatarono leggermente, ma si ritenne verosimile indicare come l'estate del 1943 il momento di avvio della produzione, che secondo le ottimistiche stime del personale doveva aggirarsi intorno ai 5 esemplari mensili. Vista l'importanza attribuita al veicolo, che nel 1943 prese la denominazione ufficiale e definitiva di Maus, che ironicamente significa "Topo" in lingua tedesca, i progetti proseguirono a buon ritmo e nel 1943 venne presentato il modello in legno a grandezza naturale del futuro carro armato: si trattava di un gigante dal peso di ben 188 tonnellate con i cingoli dall'impressionante larghezza di 1 metro ciascuno e Hitler ne commissionò 150 esemplari da mettere immediatamente in costruzione. Sebbene il disegno ed il modello in legno avessero attratto in un primo momento l'attenzione del Furher, il programma venne accantonato e nel novembre del '43 l'iniziale ordinativo di 150 unità fu cancellato: a quel punto, però, il primo prototipo era quasi pronto, mentre un altro si trovava in avanzato stadio di montaggio, e si decise di portare comunque a termine un breve ciclo di test e collaudi sulla macchina, che era stata assemblata senza armamento e con un modello zavorrato e fisso di torretta. Durante queste prove, come era del resto prevedibile, furono riscontrati seri problemi di mobilità e di meccanica: il peso enorme del mezzo rendeva difficile l'attraversamento di qualunque tipologia di terreno e provocava problemi alle sospensioni e di trazione; sempre a causa della mole, il Maus non poteva procedere sopra i ponti sui fiumi, che non erano in grado di reggerne il peso, e dovette essere arrangiato per l'attraversamento in immersione tramite un sistema di collegamento con la superficie per la cattura dell'aria necessaria al suo funzionamento. Desolante era poi la situazione delle performance: in condizioni ideali, il Panzer VIII Maus non riusciva a superare i 13 km/h, velocità veramente troppo bassa per un mezzo da impiegare in battaglia. Dopo queste prove iniziali, che misero in mostra anche le difficoltà di recupero di un veicolo di quel peso per via di un impantanamento che costò innumerevoli fatiche ai tecnici, venne conclusa la costruzione del secondo prototipo, differente dal primo per tutta una serie di dettagli relativamente marginali e per l'installazione completa della torretta con armamento e munizionamento. I lavori di sviluppo sul veicolo, nonostante i miglioramenti che ci si aspettava e che si stavano positivamente applicando, vennero sospesi definitivamente per ordine delle autorità militari nell'agosto 1944, tanto che il primo prototipo rimarrà fino alla fine della guerra privo di torretta ed armamento, e non si potè fare altro che ultimare i collaudi con i due prototipi realizzati. Apprezzabili furono i risultati ottenuti dal Maus V2 in ambito di mobilità, di potenza e trazione: nel secondo prototipo, infatti, venne installato al posto del precedente motore Daimler-Benz MB 509 il più potente Daimler-Benz MB 517, che era supportato da un sistema elettrico d'avanguardia di trasmissione che consentiva delle positive prestazioni di controllo della direzione. Grazie a queste modifiche, il Maus riuscì a raggiungere i 20 km/h di velocità e migliorarono le sue doti di agilità e mobilità: si trattava sempre di coefficenti molto bassi, ma era comunque un miglioramento rispetto ai dati emersi dai collaudi sul primo prototipo. I due modelli vennero inviati nel corso del 1944 al poligono di tiro di Kummersdorf, dove furono sorpresi dalla travolgente avanzata delle truppe sovietiche. Secondo alcune fonti, peraltro non ufficialmente confermate, il Maus V2 fece in tempo anche a vedere il combattimento contro un reparto di mezzi corazzati sovietici nel tentativo di difendere il poligono di esercitazione: nonostante queste voci, i sovietici dopo aver conquistato la regione, trovarono i resti dei due prototipi del Maus gravemente danneggiati, forse sabotati dagli stessi equipaggi o forse rimasti colpiti durante gli scontri. Al termine della guerra, i russi riuscirono a mettere in piedi un modello di Maus unendo le parti utili dei prototipi trovati e lo testarono per breve tempo a Kubinka, vicino a Mosca, dove tuttora è conservato in ottimo stato.

M2/M3 Bradley

La nascita dell'M2 Bradley risale agli anni Settanta, quando si avvertì la necessità in capo all'esercito degli Stati Uniti di un nuovo veicolo da trasporto truppe ed appoggio alla fanteria con cui rimpiazzare l'M113. Si richiedeva pertanto un mezzo capace sia di effettuare missioni di trasporto di unità operative, sia di svolgere attacchi contro obiettivi mobili corazzati nemici. Fra le varie richieste, particolarmente importante era la capacità del nuovo veicolo di supportare anche le avanzate degli MBT Abrams, dato che i mezzi allora disponibili non riuscivano a stare dietro a tali carri armati. Alle doti di resistenza, quindi si aggiunse anche la richiesta di un'alta mobilità e velocità su ogni tipologia di percorso. Nonostante l'importanza che l'esecito riponeva in tale nuovo veicolo, gli studi e la messa a punto del futuro Bradly ri rivelarono piuttosto lenti e laboriosi, tanto da far nascere numerose incertezze negli alti comandi statunitensi circa l'effettiva operatività di tale mezzo. Sebbe circondato da critiche, il progetto andò avanti e nel 1981 i primi esemplari del mezzo iniziarono ad equipaggiare le unità operative. Nel complesso il veicolo si è rivelato particolarmente dotato e venne subito apprezzato sia dagli equipaggi che dagli ufficiali: capace di grande mobilità con un buona potenza di fuoco, il Bradley venne sviluppato in due versioni, la M2 per il trasporto truppe e la M3 per la cavalleria con funzioni di ricognizione ed esplorazione, e fino ad oggi ha totalizzato ben 6.724 veicoli costruiti. Nel complesso la macchina si è rivelata soddisfacente, ma non esente da pesanti critiche mosse da più parti all'interno delle forze armate statunitensi. Una delle perplessità maggiormente evidenziate, consiste nel grande carico di munizioni e materiale esplosivo che il veicolo trasporta: dovendo forinre supporto logistico anche a carri armati pesanti, il Bradley è stato studiato come porta munizioni, la qual cosa lo rende in teoria una sorta di mina vagante ritenuta troppo vulnerabile al fuoco nemico. Pur essendo visto con scetticismo, il veicolo si è rivelato un validissimo mezzo di appoggio tattico ed da combattimento diretto: nella prima guerra del Golfo, infatti, il Bradley ha distrutto in combattimento un numero di carri armati nemici superiore rispetto a quello vantato dagli Abrams, a fronte di una ventina di unità perdute in combattimento, principalmente a causa del fuoco amico. Rivelatosi nel complesso una buona macchina, il Bradley è stato ulteriormente aggiornato nel corso del tempo, con la realizzazione di successive versioni differenti fra loro prevalentemente per via dell'armamento e della tipologia di corazza adottati, come per esempio l'installazione di un lanciamissili TOW. Allo stato attuale, il Bradley è in servizio presso l'esercito degli Stati Uniti e in svariate unità anche nelle fila delle forze armate dell'Arabia Saudita ed è presumibile che rimarrà in prima linea ancora per molto tempo.