Panzerkampfwagen VIII Maus

Nel 1942, su commissione dello stesso Hitler, Ferdinand Porsche si mise al lavoro per studiare un nuovo tipo di carro armato ultrapesante virtualmente indistruttibile e capace di affrontare con successo ogni veicolo corazzato nemico allora in circolazione. Il nuovo mezzo, che doveva essere per ordine del Fuhrer pesante sulle 120 tonnellate, era inevitabilmente un veicolo imponente, dalle grandi dimensioni, caratterizzato da una spessa corazzatura ed un pesante armento offensivo. Il programma, avviato appunto nel 1942, venne affidanto in cooperazione con Porsche anche alla Krupp, che doveva occuparsi di progettare e sviluppare alcune componenti della struttura e della torretta, compreso l'armamento, che secondo le richieste iniziali doveva comporsi da un pezzo di grosso calibro da 150 mm ed un secondo cannoncino da 20 mm di supporto. Il progetto acquisì in un primo momento una certa priorità, tanto che se ne ipotizzò la messa in produzione già a partire dalla primavera del 1943. Vista la volontà di creare un supercarro, lo stesso Porsche volle occuparsi dell'armamento del futuro Maus, che all'inizio prese la designazione di Mammut, migliorandone le capacità offensive con la sostituzione del pezzo da 20 mm con un più grande cannone da 105 mm: per via dell'introduzione del nuovo miglioramento i tempi si dilatarono leggermente, ma si ritenne verosimile indicare come l'estate del 1943 il momento di avvio della produzione, che secondo le ottimistiche stime del personale doveva aggirarsi intorno ai 5 esemplari mensili. Vista l'importanza attribuita al veicolo, che nel 1943 prese la denominazione ufficiale e definitiva di Maus, che ironicamente significa "Topo" in lingua tedesca, i progetti proseguirono a buon ritmo e nel 1943 venne presentato il modello in legno a grandezza naturale del futuro carro armato: si trattava di un gigante dal peso di ben 188 tonnellate con i cingoli dall'impressionante larghezza di 1 metro ciascuno e Hitler ne commissionò 150 esemplari da mettere immediatamente in costruzione. Sebbene il disegno ed il modello in legno avessero attratto in un primo momento l'attenzione del Furher, il programma venne accantonato e nel novembre del '43 l'iniziale ordinativo di 150 unità fu cancellato: a quel punto, però, il primo prototipo era quasi pronto, mentre un altro si trovava in avanzato stadio di montaggio, e si decise di portare comunque a termine un breve ciclo di test e collaudi sulla macchina, che era stata assemblata senza armamento e con un modello zavorrato e fisso di torretta. Durante queste prove, come era del resto prevedibile, furono riscontrati seri problemi di mobilità e di meccanica: il peso enorme del mezzo rendeva difficile l'attraversamento di qualunque tipologia di terreno e provocava problemi alle sospensioni e di trazione; sempre a causa della mole, il Maus non poteva procedere sopra i ponti sui fiumi, che non erano in grado di reggerne il peso, e dovette essere arrangiato per l'attraversamento in immersione tramite un sistema di collegamento con la superficie per la cattura dell'aria necessaria al suo funzionamento. Desolante era poi la situazione delle performance: in condizioni ideali, il Panzer VIII Maus non riusciva a superare i 13 km/h, velocità veramente troppo bassa per un mezzo da impiegare in battaglia. Dopo queste prove iniziali, che misero in mostra anche le difficoltà di recupero di un veicolo di quel peso per via di un impantanamento che costò innumerevoli fatiche ai tecnici, venne conclusa la costruzione del secondo prototipo, differente dal primo per tutta una serie di dettagli relativamente marginali e per l'installazione completa della torretta con armamento e munizionamento. I lavori di sviluppo sul veicolo, nonostante i miglioramenti che ci si aspettava e che si stavano positivamente applicando, vennero sospesi definitivamente per ordine delle autorità militari nell'agosto 1944, tanto che il primo prototipo rimarrà fino alla fine della guerra privo di torretta ed armamento, e non si potè fare altro che ultimare i collaudi con i due prototipi realizzati. Apprezzabili furono i risultati ottenuti dal Maus V2 in ambito di mobilità, di potenza e trazione: nel secondo prototipo, infatti, venne installato al posto del precedente motore Daimler-Benz MB 509 il più potente Daimler-Benz MB 517, che era supportato da un sistema elettrico d'avanguardia di trasmissione che consentiva delle positive prestazioni di controllo della direzione. Grazie a queste modifiche, il Maus riuscì a raggiungere i 20 km/h di velocità e migliorarono le sue doti di agilità e mobilità: si trattava sempre di coefficenti molto bassi, ma era comunque un miglioramento rispetto ai dati emersi dai collaudi sul primo prototipo. I due modelli vennero inviati nel corso del 1944 al poligono di tiro di Kummersdorf, dove furono sorpresi dalla travolgente avanzata delle truppe sovietiche. Secondo alcune fonti, peraltro non ufficialmente confermate, il Maus V2 fece in tempo anche a vedere il combattimento contro un reparto di mezzi corazzati sovietici nel tentativo di difendere il poligono di esercitazione: nonostante queste voci, i sovietici dopo aver conquistato la regione, trovarono i resti dei due prototipi del Maus gravemente danneggiati, forse sabotati dagli stessi equipaggi o forse rimasti colpiti durante gli scontri. Al termine della guerra, i russi riuscirono a mettere in piedi un modello di Maus unendo le parti utili dei prototipi trovati e lo testarono per breve tempo a Kubinka, vicino a Mosca, dove tuttora è conservato in ottimo stato.

M2/M3 Bradley

La nascita dell'M2 Bradley risale agli anni Settanta, quando si avvertì la necessità in capo all'esercito degli Stati Uniti di un nuovo veicolo da trasporto truppe ed appoggio alla fanteria con cui rimpiazzare l'M113. Si richiedeva pertanto un mezzo capace sia di effettuare missioni di trasporto di unità operative, sia di svolgere attacchi contro obiettivi mobili corazzati nemici. Fra le varie richieste, particolarmente importante era la capacità del nuovo veicolo di supportare anche le avanzate degli MBT Abrams, dato che i mezzi allora disponibili non riuscivano a stare dietro a tali carri armati. Alle doti di resistenza, quindi si aggiunse anche la richiesta di un'alta mobilità e velocità su ogni tipologia di percorso. Nonostante l'importanza che l'esecito riponeva in tale nuovo veicolo, gli studi e la messa a punto del futuro Bradly ri rivelarono piuttosto lenti e laboriosi, tanto da far nascere numerose incertezze negli alti comandi statunitensi circa l'effettiva operatività di tale mezzo. Sebbe circondato da critiche, il progetto andò avanti e nel 1981 i primi esemplari del mezzo iniziarono ad equipaggiare le unità operative. Nel complesso il veicolo si è rivelato particolarmente dotato e venne subito apprezzato sia dagli equipaggi che dagli ufficiali: capace di grande mobilità con un buona potenza di fuoco, il Bradley venne sviluppato in due versioni, la M2 per il trasporto truppe e la M3 per la cavalleria con funzioni di ricognizione ed esplorazione, e fino ad oggi ha totalizzato ben 6.724 veicoli costruiti. Nel complesso la macchina si è rivelata soddisfacente, ma non esente da pesanti critiche mosse da più parti all'interno delle forze armate statunitensi. Una delle perplessità maggiormente evidenziate, consiste nel grande carico di munizioni e materiale esplosivo che il veicolo trasporta: dovendo forinre supporto logistico anche a carri armati pesanti, il Bradley è stato studiato come porta munizioni, la qual cosa lo rende in teoria una sorta di mina vagante ritenuta troppo vulnerabile al fuoco nemico. Pur essendo visto con scetticismo, il veicolo si è rivelato un validissimo mezzo di appoggio tattico ed da combattimento diretto: nella prima guerra del Golfo, infatti, il Bradley ha distrutto in combattimento un numero di carri armati nemici superiore rispetto a quello vantato dagli Abrams, a fronte di una ventina di unità perdute in combattimento, principalmente a causa del fuoco amico. Rivelatosi nel complesso una buona macchina, il Bradley è stato ulteriormente aggiornato nel corso del tempo, con la realizzazione di successive versioni differenti fra loro prevalentemente per via dell'armamento e della tipologia di corazza adottati, come per esempio l'installazione di un lanciamissili TOW. Allo stato attuale, il Bradley è in servizio presso l'esercito degli Stati Uniti e in svariate unità anche nelle fila delle forze armate dell'Arabia Saudita ed è presumibile che rimarrà in prima linea ancora per molto tempo.

AMD 35 Panhard 178

La Panhard 178, il cui nome ufficiale era però AMD 35, fu un'autoblinda dalle eccellenti prestazioni realizzata intorno alla metà degli anni Trenta. Il suo progetto risale di fatto al 1933, quando la Panhard presentò i disegni di massima in risposta ad una specificia ministeriale del 1931 per un'autoblindo a lunga autonomia destinata ai reparti di ricognizione della cavalleria. Una delle richieste principali era la capacità di operare senza troppi problemi nel difficile terreno dell'Africa settentrionale francese: si doveva pertanto realizzare un veicolo capace di superare agilmente le difficili condizioni dei territori algerini e marocchini, ricchi di avvallamenti montuosi e dalla difficile percorrenza. Dovendo prendere parte ad operazioni in tali teatri, i tecnici Panhard optarono per una trazione a quattro ruote motrici, con motore posteriore, e scelsero delle gomme ad ampio diametro per poter superare i continui saliscendi del territorio. Dalle linee moderne e ben studiate, l'AMD 35 si rivelò un eccellente veicolo fin dai primi collaudi, ed entro il 1936 se ne era avviata la produzione in serie, che continuò fino alla seconda guerra mondiale. Si calcola che dal momento dell'avvio delle linee di montaggio alla sconfitta francese del 1940, circa 1000 autovetture uscirono dagli stabilimenti Panhard, con svariati esemplari ancora in fase di costruzione. Il mezzo era un veicolo decisamente moderno per il periodo: dotato di trazione integrale ed armato con un armamento piuttosto pesante per la categoria, un cannone automatico da 25 mm Hotchkiss ed una mitragliatrice coassiale da 7.5 mm, installato in una torretta girevole il veicolo presentava soluzioni tecnologicamente piuttosto avanzate per essere un'autoblindo del 1935. Altro pregio del mezzo erano le sue linee ben studiate ed accurate, che formavano tratti spigolosi e sfuggenti, capaci di assorbire bene i colpi nemici a discapito del generalmente basso spessore di corazzatura. Da un punto di vista operativo, il veicolo venne costruito in ingenti quantità, ma venne impiegato in modo relativamente erroneo: come al solito, anche in questo caso i mezzi francesi realizzati, invece di costituire unità uniche ed autonome, vennero sparpagliati un pò in tutto il confine, finendo col diventare dei mezzi unici nel proprio reparto senza possibilità di sostituzione. In effetti, durante le fasi della campagna di Francia, uno dei primi problemi dell'impiego della Panhard, fu proprio quello della mancanza di rimpiazzi: molti veicoli danneggiati, infatti, non potevano essere sostituiti in tempo, in quanto le altre vetture erano tutte impegnate altrove e non c'erano elementi di riserva, finendo spesso con l'essere abbandonate in mani tedesche. Nonostante l'apporto piuttosto basso che il mezzo diede alle truppe francesi, indubbie restavano le sue qualità complessive: agilità e velocità in primo luogo. Dopo la caduta della Francia, gran parte delle AMD 35 rimaste vennero incorporate nei reparti tedeschi, che ne apprezzarono molto le doti. Nelle vesti germaniche, la Panhard 178 venne impiegata inizialmente come veicolo per la sicurezza ed il pattugliamento dei territori francesi occupati; successivamente svariati esemplari furono inviati in Russia al seguito delle unità di polizia con compiti di ricognizione e lotta antipartigiana. Al fine di controllo e difesa delle linee ferroviarie, alcuni esemplari di Panhard 178 vennero adattati all'uso ferroviario, con la sostituzione delle gomme con ruote da rotaie. Nonostante il mezzo risalisse al 1935, e quindi fosse in linea di massima superato da apparecchi più moderni, l'AMD 35 venne costruita anche dopo la seconda guerra mondiale: ripresa la costruzione in Francia dopo la liberazione di Parigi del 1944, infatti, le linee di montaggio andarono avanti fino agli anni Cinquanta, introducendo una nuova torretta ed un nuovo armamento, che andarono a configurare la Panhard 178B. La vita operativa del veicolo continuò fino ai primi anni Sessanta, quando gli ultimi esemplari rimasti in servizio nel sud est asiatico vennero ritirati definitivamente dal servizio.